기술, 수요까지 자율주행차 산업 전반 아우르는 로드맵 필요
원천기술과 SW 없어, 후발주자로 나서면 힘들어

“현재 국내 자율주행차 산업은 기술도 없고, 법도 없다. 테스트베드와 관련 인력도 확보가 안되어 있는 상황이다”

2030년이면 신차 10대중 4대가 자율주행차가 될 거라는 전망이 나오고 있는 가운데, 국내 자율주행차 산업의 미래가 밝지 않을거라는 의견이 나왔다.

산업연구원 이항구 선임연구위원은 “미국, 영국, 중국 등 자율주행차에 대한 로드맵을 가지고 있다. 우리나라는 자율주행차 산업 전반을 아우르는 로드맵이 없다”며 “다른 나라의 로드맵에는 기술, 수요 등 자율주행차 산업의 전반적인 부분이 모두 들어가 있는데 국내는 기술과 수요를 다 따로 보고 있어서 기술 로드맵이 수시로 바뀌는 실정”이라고 설명했다.

KPMG 인터내셔널이 공개한 ‘자율주행차 준비 지수 보고서’에 따르면 우리나라는 20개 국가 중 10위에 머물렀다. 정책 및 제도에서 14위, 소비자 수용성은 11위, 기술 및 혁신은 9위, 기반시설은 4위를 기록했다.

이 연구원 “자율주행차는 독자성장이 아닌 다중융합과 과학의 융합이 주도한다. 대기업보다 중소기업이 주도해야 한다”며 “가장 큰 문제는 원천 기술과 소프트웨어가 없다는 것이다. 기술 없이는 후발주자로 따라가는 것도 어려울 것”이라고 언급했다.

내연기관 차량의 연비 저감 기술의 한계와 환경 문제로 인해 자율주행차는 전기동력을 사용할 것으로 예상하고 있다. 이에 미국은 대규모 투자로 350kw 급속충전기를 개발 중이다. 일본은 도요타를 중심으로 수소연료전지를 이용한 자율주행차 연구를 하고 있다. 유럽과 인도는 점차적으로 화석연료차 제한을 시작했다.

이 연구원은 파워트레인 기술, 경량화, 공기역학, 마찰 손실 저감이 중요해지면서 전기차 부품 시장 자체가 커지고 있는데, 국내 기업은 대응을 하고 있지 못하고 있다고 지적했다. 이어 “자율주행차 산업의 판도는 자동차 업체가 정하는 것이 아니다”며 자동차 제조업에서 스마트 이동 서비스업으로 전환되고 있는 점을 강조했다.

그는 “국내 자율주행차 시장이 기존 자동차 업체에 의존도가 큰 것은 시장이 형성되지 않고 정책이 실패했기 때문”이라며 “전기차 급속 충전소도 전기차 보급 대수에 비하면 다른 나라에 비해 많이 깔려 있다. 홍보가 부족해 제대로 알고 사용하는 사람이 없는 것. 자율주행차 시장은 소비자 수요에 따라 초기 시장을 어떻게 형성하느냐가 중요할 것”이라고 설명했다.

국토교통부는 단계적으로 2026년까지 레벨4 완전 자율주행 기반을 구축한다는 목표를 가지고 있다. 이에 따라 무인 셔틀 시범사업, 도로인프라(C-ITS) 구축, 정밀지도, 안전기준, 보험/리콜제도 등 정책을 추진하고 있다.

올해 전제 개방을 앞두고 있는 K-City는 도심, 주차시설, 고속도로, 외각도로까지 다양한 환경을 반영한 테스트베드이다. C-ITS도 2020년까지 전국 고속도로에서 V2I를 통해 교통 모니터링을 할 수 있게 확대할 예정이다. 고정밀 3D 지도도 정보를 일반에 무료로 공개해 자율주행차 개발을 지원하고 있다.

이 연구원은 “K-City는 극한 상황 테스트는 불가하다. 터널도 직선 코스밖에 없다. 미국의 윌로런(Willow Run)에 건설 중인 자율주행차 시험장은 고속 주행과 커브 터널로 극한 상황까지 테스트가 가능하다”며 “고정밀 지도도 국내 지도는 만들 수 있겠지만, 전세계 지도는 힘들다”고 지적했다.

그는 앞으로의 자동차는 연료가 아닌 데이터로 주행하게 될 것이라고 봤다. “우리는 자율주행차 산업을 비관적으로 보고 준비해야한다. 시장의 방향이 정해지기 전에 진입하는 것도 문제지만 집입이 늦는 것도 문제다. 이 시장은 2위는 없다”며 “원천기술과 SW가 주라 모방이 어려워 후발주자로는 가능성이 없다. 국내 시장뿐 아니라 해외까지 시장을 넓혀 협력해서 따라잡아야 한다”고 강조했다.