▲삼성생명 2030 Business LIVE ON 화면 캡처

전기차 영업이익률, 테슬라 25%·포드 적자
포드, 인산철 배터리 탑재로 가격 경쟁 지속
 

김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수가 최근 포드와 중국의 CATL이 손을 잡은 것은 테슬라의 가격 인하에 맞서 살아남기 위한 생존 전략이라 전했다.

김필수 교수는 삼성생명이 개최한 ‘2030 Business LIVE ON’에서 ‘모빌리티 산업의 미래를 말하다’를 주제로 발표하며 자국우선주의를 바탕으로 제정된 IRA에 정면으로 부딪히는 포드와 CATL의 공장 설립 추진은 테슬라와의 경쟁에서 살아남기 위한 전략이라고 말했다.

테슬라는 최근 전기차 가격을 20% 할인하는 등 가격 경쟁에 돌입했다. 

리튬 이온 배터리를 장착하는 전기차의 경우 배터리 가격이 전체의 40%를 차지하기 때문에 배터리 가격을 낮추는 것이 중요하지만 간단하지는 않다.

테슬라가 전기차 가격을 인하할 수 있었던 이유는 배터리 원료인 리튬, 코발트, 니켈, 망간 등의 공급이 원활해졌기 때문이다.

한 가지를 덧붙이면 테슬라의 영업이익률은 25%를 넘나든다.

글로벌 자동차 제작사의 영업이익률은 괜찮으면 평균 5~6%다. 

두 자리 이익률을 내는 자동차 기업은 테슬라를 포함해 벤츠와 BMW 정도 뿐이다. 

테슬라의 할인에 이어 포드는 전기차 가격을 8.8% 낮췄고, GM과 폭스바겐은 낮추지 못했다. 

포드는 전기차 판매 적자를 내연기관차 판매에서 메꾸고 있고, GM과 폭스바겐의 전기차는 적자를 기록하고 있어 가격을 낮추기는 쉽지 않은 실정이다.

포드는 가격 경쟁을 계속하고자 CATL과의 합작을 추진하고 있다.

자국우선주의, 중국을 배제하려는 미국의 IRA법에 정면으로 부딪히는 상황이다.

테슬라의 가격인하에 대응해 경쟁력을 더 이상 잃지 않기 위해 리튬 이온 배터리보다 저렴한 인산철 배터리를 사용하기 위한 보안책으로 해석된다.

전기차 완성차 기업들이 배터리 내재화 추세로 접어들며 먹거리를 찾아야 하는 고성능 배터리 기업들은 자동차를 만들기 시작할 것이라는 김 교수의 의견이다. 

이러한 대표적인 예시 기업이 중국의 BYD다.

배터리 제작사였던 BYD가 자동차를 만들며 노하우를 쌓았고 이가 지난해 테슬라 판매량을 넘어선 것이다. 

OTA, FSD(자율주행)로 인기몰이를 하던 테슬라이지만 다른 제조사들도 이와 비슷한 기능이 출시되자 뚜렷한 장점이 없어 차별화의 경쟁에서 뒤쳐진 것이다.

자율주행의 기술적인 어려움과 소비자들의 인식문제가 있으며 자율주행 전용도로가 따로 만들어지면 가능하나 기계와 사람의 판단이 다를 수 있기에 일반도로는 쉽지 않다는 것이 전문가들의 시선이다.

먼저 자율주행은 고령화 문제를 앓고 있는 우리나라와 일본의 경우 기기조작, 순간 판단력이 흐려지는 노인들을 위한 능동식 안전장치 등으로 응용될 것으로 내다봤다. 

또한, 로봇 청소기와 같이 배터리를 충전하러 자동으로 가는 기술 등이 접목되어 사람들에게 유용한 서비스를 제공하는 방향도 제시됐다고 전했다. 

자율주행과 관련해서는 실증 도로 운행이 가능한 관련법 지원을 하고 있고 실증임 박하고 있으나 해외 사례와 같은 실질적인 자율주행 시험을 위한 박차가 필요하다.

실제로 혼잡한 사거리에서의 수백만 가지 조건을 판단하는 것은 쉬운 작업이 아니며, 단 한 건의 치명적 사고로 운행 자체가 불가능할 수도 있다.

또한 탑승자나 보행자 우선의 윤리적 판단은 더욱 중요한 사안이며 AI 탑재 시 더욱 심각한 문제로 발전할 수도 있다.

김 교수는 “정부의 컨트롤 타워의 부재와 산학연관 시너지 효과를 누릴 수 있는 기회 마련이 매우 부족한 실정이기 때문에 향후의 노력 여하에 따라 선진국 진입이 결정될 것”이라 전망했다.

미래 모빌리티는 단순 이동수단을 넘어 움직이는 가전, 생활 공간이다.

단순 기계에 불과했던 모빌리티가 AI 알고리즘을 탑재하며 융합 제품으로 거듭나고 있다.

빅테크 기업은 물론 네이버와 같은 제3자들도 힘을 합치고 있으며 적과의 동침, 이종 산업 간의 결합이 성공의 관건이 될 것으로 보인다.

현대자동차가 SDV(Software Defined Vehicle), 소프트웨어를 기반으로 하는 자동차를 발표했으며 애플카 등 테크 기업들의 모빌리티 산업 진출도 진행 중이다. 

애플카의 등장은 곧 대량생산으로 바뀌었다는 것을 의미하며 전기차를 찍어내는 ‘모빌리티 파운드리’로의 변화가 이뤄질 것이라 내다봤다.

김필수 교수는 “스마트폰이 인류의 혁신을 가지고 왔다면 애플카의 등장은 모빌리티 시대의 본격적인 개막을 알리는 것으로 기록될 것”이라고 전했다.

그는 이어 애플카의 출시는 소니, 삼성, LG카(가칭)의 출시를 앞당길 것이며 배터리 기업들의 자동차 출시도 확신했다.

배터리 기업들은 이미 해외기업과 합작하여 미국에 배터리 공장을 짓고, 핵심 소재 조달을 위해 노력 중이다.

컨소시엄을 구성하거나 특장점을 가진 회사와 함께 뭉치는 것도 방법 중 하나라고 전하며 기업가들은 어떤 것을 링크 시킬 수 있는지 고민해볼 필요가 있다고 강조했다.

2022년 기준 국내 전기차 누적 보급 대수는 40만대, 2023년에만 27만대가 추가로 보급될 것으로 보인다.

또한 2022년 글로벌 자동차 판매 8,000만대 중 전기차가 1,000만대에 육박하며 가파른 증가세를 나타내고 있다.

상당히 빠른 변화를 보이고 있으나 김 교수는 마냥 긍정적으로 평가하지는 않았다.

경착륙의 가능성을 배제할 수 없으며 일자리도 줄어들고 있기 때문이다.

김필수 교수는 “내연기관차의 부품은 3만개인 데에 반해 전기차는 13,000여개로 훨씬 적어 부품사들의 고민이 깊어질 수밖에 없다”며 “제조 인력도 30% 감소해도 문제가 없어 노동자들의 위기감도 만만치 않다”고 걱정을 드러냈다.