5만대 이상이 되면 시장 알아서 형성될 것

2025년까지 전기차 산업이 키 트렌드가 될 것이라는 전망이 나왔다.

전 세계가 환경문제로 인해 친환경차에 대한 관심이 커지면서 전기차에 대한 인식도 개선되었다. 중국은 자동차 산업 자체를 전기차 중심으로 재편하기 위해 나섰다. 유럽도 2040년까지 내연기관 차량을 전면 퇴출하기로 했다. 일본 도요타자동차는 2025년까지 내연기관 차종을 ‘제로’로 한다는 방침을 발표했다.

이런 움직임에 따라 국내에서도 미세먼지 관리 종합대책을 내세워 2022년까지 전기차 35만대, 충전기 10,000기를 보급하겠다는 정책을 세웠다. 현재 전기차 보급을 위해 지자체에서 보조금을 제공하고 있고 개별 소비세, 취득세 감경, 주차장 할인, 충전 요금 할인, 고속도로 통행료 할인 등 세제지원 정책을 하고 있다.

전기차 보급에 문제점으로 지적되고 있는 충전 인프라도 올해 말까지 약 2,000기 설치가 완료 예정이며 2018년까지 총 3,614기가 설치될 계획이다. 아직 내연 주유소만큼은 아니지만 급속충전기 1기당 10.9대로 일본(1기당 21대), 독일(1기당 62대) 등과 비교했을 때 부족한 수치는 아니다.

국내 전기차 시장 활성화를 위해 해결해야하는 문제점을 짚어 보기 위해 전문가 토론이 있었다. 한국전기자동차협회 김필수 회장(좌장), 환경부 청정대기기획과 이형섭 과장, 산업통산자원부 자동차항공과 박종원 과장, 국토교통부 첨단자동차기술과 서형우 사무관, 산업연구원 이항구 선임 연구원, 르노삼성자동차 박정호 이상 제주전기차 박경린 교수, 대영 채비 정민교 대표, SNE 리서치 김광주 대표가 참여했다.

폐배터리 재사용 등 후방산업 육성이 있어야

김필수 회장 전기차는 인프라가 중요하기 때문에 어려운 부분이 많다. 다른 나라 모델을 똑같이 할 수 없고 한국형 전기차를 만들어야 한다. 국민들 호응도가 보급대수에 비해 떨어지다가 올해는 호응이 있었다. 관심이 있을 때 시작해서 2~3년 안에 5만대 이상이 되면 시장이 알아서 형성될 거라고 본다.

정민교 대표 올해 급속이든 완속이든 충전인프라 하는 회사가 5개 이하로 줄었다. 충전인프라 사업을 하면서 힘든 점이 시장에 플레이어가 많이 없다. 단기적으로 기업이 이윤을 내기 힘들기 때문이다. 예산이 마중물 역할을 해줘야 인프라가 깔릴 수 있다. 지자체나 정부보다는 민간이 나서줘야 한다. 충전 시 30분 이상이 소요되기 때문에 주차 면적과 예비면적을 가진 사람들이 고객사가 된다. 이런 사람들이 참여해주길 바란다.

박경린 교수 전기차 시장 성장하고 있다. 올해 3분기 판매율을 작년과 비교해보면 60%가 넘어갔다. 전기차의 핵심 기술인 배터리 기술도 우리가 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 현재 상황은 외국에 비해 발전이 빠르진 않다. 소비자 인식이나 인프라 등 여러가지 문제가 있지만 리딩하는 기업이 적은 것이 문제라고 본다.

내연기관차는 대기업이 자동차 플랫폼에 엔진을 씌우면 중소기업이 하청구조로 완성하는 형태였는데, 전기차는 그러지 않아도 된다. 중소/중견 기업의 진입장벽이 낮다. 하지만 국내 시장 구조가 리딩기업이 빨리 가면 따라서 빨리 가지만 천천히 가면 천천히 따라간다.

정부가 개발지원으로 전기차 전용 플랫폼을 만들면 발전 속도가 빨라질 것이다. 전기차를 활성화하려면 결국 관련 후방산업이 육성이 되어야 한다.

김필수 회장 중소/중견기업을 위한 전기차 플랫폼이 중요하다. 전기차 정비, 충전기 관리 요원 등 관리할 인력과 폐배터리를 재사용할 방법 등 인프라가 준비가 안 되어 있다. 어떻게 해야 시장이 활성화 된다고 생각하나.

박경린 교수 제주도에서 폐배터리 재사용 사업을 준비하고 있다. 폐배터리가 처음 충전량의 80% 이하로 충전되는 것을 말하는데 전기차용이 아닌 ESS용으로 재사용이 가능하다. 아직 전기차 중고차 시장이 형성이 안되어 있어 폐배터리가 재사용이 되고 중고차 가격이 보장되면 후방산업 덕분에 수요가 늘어날 것이다.

박정호 이사 공급사 입장에서 전기 택시나 전기 화물차 분야를 먼저 키우는게 맞다고 본다. 택시는 주행거리 확보가 중요한데 현재 있는 2백여대의 전기차는 1세대로 100km를 갈 수 있다. 준중형의 2세대 전기차는 택시로 충분히 활용 가능하다. 전기차가 진동이 적어 피로감도 줄이고 LPG 노후화 문제도 해결방안이 된다. 지자체에 충전 설비만 된다면 가능성 있는 이야기다.

전기 화물차는 1톤급을 개발 중에 있다. 일반 화물용뿐 아니라 전기가 조달되기 때문에 개조해 캠핑카나 푸드트럭으로 활용할 수 있다. 전기 냉장차나 냉동차에도 활용이 가능해 연관산업에도 파급효과가 일어날 것이다.

뚜렷한 목표와 규제 등 정부의 명확한 대책 있어야

이항구 선임연구원 국내는 전기차에 대한 홍보가 없었다. 너무 높은 기대감을 가지고 시작하다보니 우후죽순으로 생겨났다가 망하고 그 후로 도전이 없다. 그런 상황이 되니 기존의 자동차 업체가 진행할 수 밖에 없다.

선진국들은 목표를 뚜렷히 제시하고 규제를 강화한다. 국내는 로드맵도 없고 사업화도 부진하다. 충전기도 문제다. 일본은 전기차와 충전기가 동반 성장하는 관계인데 우리는 서로 없어서 못한다고 탓하고 있다. 전기차와 충전기를 관리할 네트워크 체제가 있어야 하는데 없다보니 충전기가 고장이거나 주차장으로 사용하는 등의 비효율이 계속 발생하고 있다.

정부가 모든걸 다 할 수는 없다. 기업간 협력이 있어야 성공적인 비즈니스 모델이 나온다.

이형섭 과장 전기차가 공급이 안되는 원인은 제도가 없어서 그렇다. 시장에 명확한 신호가 주어져야 한다. 그래야 충전기 제조업체들이 시장에 뛰어들지 말지 정해진다. 정부의 대책이 여러 차례 변경되다보니 아직 불확실성이 있다.

언젠가는 내연기관차가 없어질 것인데 내연기관차 판매 규정도 같이 있어야 한다. 최종적인 목표와 연도를 정해주고 방식을 정해야한다.

김필수 회장 급속 충전의 목적은 비상용인데 홍보가 약하다보니 오해하고 있는 부분이 많다. 안전과 관련한 부분은 어떻게 진행되고 있나.

서형우 사무관 배터리 안전성과 검사를 할 수 있는 검사소를 국토교통부가 추진하고 있다. 늦어도 내후년에 설립될 예정이다. 이뿐 아니라 전기차가 물에 빠졌을 때 어떻게 대처해야 하는지 등 부동축전지에 대한 다양한 수중 시험을 하고 있다. 국제적으로도 기준을 충족해야 장착이 가능하다.

1년에 두 세번 소방관을 대상으로 전기차 사고 시 안전과 조치에 대한 교육을 진행하고 있다. 또, 요즘 마이크로 모빌리티가 대세인데, 시장 초기에 사고가 나면 시장 형성이 안된다. 우리나라는 유럽보다도 몇가지 강화된 기준이 들어간다. 유럽의 기준이 국내 환경에 부족한 부분이 있다. 예를 들어 유럽은 창문이 없어도 된다. 우리나라는 창문없이 어떻게 차를 타나. 이에 맞춰 기준을 마련했다. 다른 나라랑 비교했을 때 안전기준은 믿을만 하다.

전기차와 관련해 교통, 도로, 주택, 토지, 건설, 건축 인프라 등 다양한 법이 있다. 전기차 발전에 도움이 되는 방향으로 규제 개혁하도록 협의하겠다.