국내 UAM 산업 현주소를 살펴보고, 개발 기술 및 인증, 사업 모델 등 다각도에서 제도 마련 및 사업 방향을 논의하는 장이 마련됐다.
 
UAM 산업은 다양한 분야로의 연계로 인한 잠재력이 전망되는 거대 시장으로, UAM 新시장 개척을 위해 국가 주도 및 산·학·연의 공동 연구 개발 참여가 필수적이라는 전문가들의 의견이 모아졌다.
 
KIEI 산업교육연구소는 지난 22일 구로동 본사에서 'UAM 현재와 미래 전망 세미나'를 개최했다.
 
이번 세미나에서는 △김명집 CKO(파블로항공) △신복균 팀장(한국항공우주기술연구조합) △황창전 부장(한국항공우주연구원 UAM연구부) △남궁평 책임연구원(항공안전기술원) △김명효 상무(한화에어로스페이스) △신상훈 팀장(SK텔레콤) △장정훈 이사(모아소프트 미래사업본부) 등이 UAM 트렌드, 인프라, 핵심 기술, 항공인증, 사업모델 등에 대해 다뤘다.
 
UAM은 전기동력 수직이착륙기(eVTOL) 기반 교통체계로, △수직 이착륙 △저소음 △안정적인 비행 가능 △다양한 지상 교통수단과 연계 가능 등의 특징으로 차세대 교통수단으로 주목받고 있다.
 
김명집 파블로항공 CKO은 18세기 산업혁명 후 도시화가 가속되며 이산화탄소 농도가 지속 증가한 가운데, e모빌리티 분야의 전기화는 친환경 정책으로 인한 메가트렌드로 떠올랐다고 말했다.
 
김 CKO는 “도시 과부하로 스마트시티로의 전환이 중요해진 만큼 운항사업자는 도심항공교통 수요에 따라 적절한 크기의 eVTOL 선정이 필요”하며, “Mobility As A Service (Maas)가 이뤄지기 위해 여러 보안, 인프라 등 구축과 파트너십이 중요하다”고 덧붙였다.

■ 정부 주도 K-UAM, 항공인증 전략 세워야
 
신복균 한국항공우주기술연구조합 팀장은 ‘UAM 산업 운용 항공기 AAV’의 개발 트렌드에 대한 발표에서 AAV 시장 선점을 위해 글로벌 공동개발을 통한 해외시장 개척이 필요하다고 주장했다.
 
항공인증은 항공기의 항행안전성을 확보하기 위해 설계·생산·운용 등 전 과정에서 비행 안전성 요구에 대한 적합성을 판단 및 평가하는 것이다. 예컨대 기체를 제작할 때 FFA의 형식증명승인 필요하며, 자동차 업체는 자동차 부품을 생산한다고 해서 승인 없이 항공 부품을 생산할 수 없다.
 
신 팀장은 △글로벌 국제공동개발 참여 △군·관용 AAV 기체 개발 민 군수 AAV 핵심시스템 개발 등 전략을 통해 “한국의 항공기술 수준은 기체구조 등 분야에서 선진국 기술에 근접해 있다고 볼 수 있다”고 말하며, “국내 독자적 기체 개발 위해 전략을 세우고 목표를 달성해야 한다”고 말했다.
 
황창전 한국항공우주연구원 부장은 ‘UAM eVTOL 핵심기술 및 개발 이슈’ 발표에서 K-UAM 산업 생태계 활성화를 위해 국가가 선행해서 인증·안전운항체계·기술도입을 위한 연구 개발이 필요하다고 주장했다.
 
특히 국토부와 산업통상부는 19년부터 미래형 비행체(OPPAV, 원격조종 혹은 자동 자율비행, 혹은 탑승조종사가 조종할 수 있는 유무인 겸용 개인항공기) 기술 검증용 시제기 개발 및 인증·안전 운항 기술 개발 사업을 진행중이다. 또한 국토부 그랜드 챌린지(실증사업)은 25년 UAM 상용화를 목표로 하는 한국형 UAM 운용 검증을 위해 발족했다.
 
남궁평 항공안전기술원 책임연구원은 ‘UAM 국제 항공인증 동향 및 인증제도 발전방안’ 발표에서 국가는 무조건 규제를 하기 보다는 최적화된 안전성 확보를 바탕으로 활성화돼야 한다고 주장했다.
 
남 연구원은 “UAM 산업에서 중요 이슈는 UAM 인증, 운항 등 항공산업 진흥과 안전성 인증을 위한 제도 마련 방안이며, 어느 정도 안전성을 가져갈 것인가가 관건”이라고 말했다.
 
또한 “우리나라는 기존의 법령을 개정하거나 신규 개정하는 계획을 가지고 있다. 2023년 1차, 2025년 2차 제정 및 개정을 통해 국민들이 안심할 수 있는 기준을 만들어가고 있다”고 말했다.

■ UAM 사업화 국내외 파트너십 현황  
한화에어로스페이스는 누리호 엔진을 비롯해 항공기 엔진, 부품 사업을 선도하며, UAM 친환경 파워 트레인 개발과 더불어 △한화시스템-오버에어(기체 체계 종합) △한화솔루션(기체 대량생산에 적합한 복합재) △카이메타(UAM 교통관리 시스템) △한국공항공사(이착륙장 구축) △카카오모빌리티, SKT(지상모빌리티) 등 국내외 다양한 파트너들과 UAM 사업을 추진 중에 있다.
 
김 상무는 “올해 1월 컨소시엄을 구성했고, 올해 초 한화시스템-한화에어로스페이스는 오버에어에  1500억 규모 투자 단행했다”며, “한화그룹 및 파트너사와 함께 글로벌 항공우주 선도 기업으로 성장하겠다”고 말했다.
 
SKT T3K 미래 R&D 신상훈 팀장은 ‘K-UAM 구성요소 및 SKT 사업 추진 현황’ 발표에서 UAM 사업화를 위해 제도 마련 방안의 중요성을 강조하고, 상용화를 위해 안전성 및 대중 접근성을 확보해야 한다고 주장했다.
 
SKT는 UAM 사업을 10년후 미래사업으로 선정, 파트너십 및 역량 확보를 위해 UAM 상공 통신망설계 및 구축 사업을 추진 중이다.
 
신 팀장은 “SKT는 가장 앞선 기술력을 보유한 미국 Joby사와 전략적 제휴를 통해 기체를 확보하고, 지난 2월 국토부 실증사업 참여를 위해 컨소시엄에서 제안서 제출을 완료했으며, 본격 준비중”이라고 말했다.
 
마지막으로 장정훈 모아소프트 이사는 ‘UAM 탑재 소프트웨어 개발 및 검증 방안’ 발표에서 UAM에 탑재되는 소프트웨어가 점점 늘어남에 비례해 발생하는 문제 해결을 위한 방안을 제시했고, 개발 인력 확보가 중요하다고 주장했다.
 
장 이사는 “UAM 소프트웨어 설계 및 시험은 DO-178C 규격을 따라야 한다. 올해부터는 MBD 개발 방법 적용하는 업체가 늘어나고 있다. 이 방법 적용시 매뉴얼 개발 방법론 대비 DAL C 기준 59% 노력이 감소한다”며, “이미 유럽 미국은 MBD 프로세스로 해결방안으로 삼았고, 우리나라도 전환하는 추세”라고 덧붙였다.