▲2022년 미래모빌리티포럼 세미나

“안전 문제 초래 사고 없어, 시민 불안감 없애야 한다”
데이터 중심 사이버 시큐리티 체계 교통안전 확보 必
 

국토부 로드맵에 모빌리티 특화도시에 대한 내용이 포함됨에 따라 자율주행 사회적 수용성 향상이 중요해질 것이며 교통사고 요인의 복잡성도 커질 것으로 전문가들은 내다봤다.

강원도와 미래모빌리티포럼은 지난 9일 양재 The-K 호텔에서 모빌리티특화도시(M-city)를 주제로 미래모빌리티포럼 세미나를 개최했다.

주제 발표로 나선 유민상 오토노머스에이투지 상무는 ‘자율주행자동차 관점에서 바라본 모빌리티 특화도시에서 미래 모빌리티 제언’을 주제로 발표했다.
 

▲ 유민상 오토노머스에이투지 상무
 

유 상무는 자율주행 사고에 대한 사회적 수용성이 향상되어야 한다고 강하게 주장했다.

그는 “2021년 웨이모에서는 64건의 사고가 발생했지만 안전 문제를 초래하는 사고는 거의 없었다”라며 “사고에 대한 자세한 내용을 공개하고, 고객에 대한 충분한 보상 내역도 공개해 사회적 수용성을 향상시켜야 한다”고 말했다. 

크루즈사는 사고의 상세원인을 공개하고 있으며, 미국 캘리포니아는 사고 조사내역에 대한 정보를 공개하고 있다.

또한 미국은 도심 저속 내 사고사례 피해내역을 공개하면서 사회적으로 자율주행이 녹아들 수 있도록 많은 노력을 하고 있다.

가이드하우스에 따르면 미국은 자율주행 기술 종합 순위에서 3년 연속 1위를 차지했다. 

유 상무는 미국이 이러한 결과를 가져올 수 있었던 이유로 유연한 규제를 꼽았다.

미국의 유효한 현행 규제는 미국 도로교통국(NHTSA)의 가이드라인 대응 여부에 대한 자발적 제출뿐이다.

트럼프 전 미국 대통령은 2017년 ‘One In Two Out Rule’ 행정명령을 대통령 직권으로 발동시켰고, 테슬라의 급성장도 이때부터 시작됐다.

이어 2020년 미국 ‘소비자보호 및 통상위원회’ 공청회에서는 실도로에서 운행하는 자율차를 통해 얻는 데이터가 필요하다는 데 동의하고, 현실성 있는 법규 개정을 위해 활발한 면제 승인이 필요하다는 데도 의견을 모았다.

미국은 이처럼 기술의 발전속도를 저해하지 않기 위해 면제를 활용하고 과감한 규제를 혁파했고, 이는 세게 유일 자율주행 사업화에 성공한 Nuro사의 성장으로 이어졌다.

유 상무는 “이러한 긍정적인 신호가 나오고 있음에도 레벨4 자율주행차는 판매가 불가능해 기업의매출이 전무한 상황”이라며 “기업이 생존할 수 있는 투자환경이 갖춰져야 한다”고 강조했다.

그는 이어 자율주행 기업들이 캘리포니아에서의 개발 및 실증을 선호하는 이유에 대해 설명하며 우리나라의 모빌리티 특화도시 조성에 도움이 될 수 있도록 조언했다.

캘리포니아는 2015년부터 매년 자율주행 실증데이터를 발표하고 있으며 이 데이터로 추이분석이 가능하고, 기업별 연간 단위 데이터를 비교분석 할 수 있다.

또한, 주 정부 주관 자율주행 면허기업을 관리하며 차량 단위가 아닌 기업 단위 면허를 부여해 기업들의 부담을 줄였다. 또한, 모든 데이터를 공개해 기업순위 평가자료로 활용한다는 점도 기업들에게 매력적인 부분이다.

유민상 상무는 미국 미시건주, 중국 베이징, 세종 BRT 등을 예로 들며 자율주행 전용도로의 중요성도 표했다.

세종시 스쿨존은 제한속도가 시속 20km이다.

오토노머스에이투지 자율차는 스쿨존 100m 전부터 속도를 줄이기 시작하는데, 뒷차들이 전부 밀려 교통체증 현상을 촉발하기도 한다.

이처럼 효율적인 면 때문에 자율주행을 도로 전반에서 운영하는 것은 사실상 불가능하다는 것을 인정하고 전용도로 건설에 대한 주장이 힘을 얻고 있다. 

한편 그는 2025년 레벨3 자율주행 버스 등의 상용화 여부에 대해 정해진 구역 안에서의 자율주행은 2025년에 충분히 가능할 것으로 본다고 긍정적인 전망을 내놓았다.

자율주행과 관련해 폐지되어야 하거나 바뀌어야 하는 법이 있냐는 질문에 그는 급한 것들은 이번 로드맵에서 어느정도 해소됐다고 덧붙였다.

이어 라이다 등 다양한 장비들이 국산화 되며 자율주행차 가격이 전보다는 낮아졌으나 3억원에 육박할 때도 있다며, 현재는 자율주행택시 이용요금이 1,000원이어서 1년 수입이 100만원도 되지 않아 추후에는 더 증가할 것이라고 전했다.

국토부 로드맵에 명시된 모빌리티 특화도시의 개요는 ICT, AI 등 첨단기술을 접목하여 도시 전체에서 ‘다양한’ 모빌리티 서비스를 구현하는 핵심 거점을 조성하는 것이다.

로드맵에 따르면 특화도시 조성방향은 정부, 지자체 및 공공기관과 민간의 협업을 통해 신규도시와 기존 도시 모두를 대상으로 사업을 실행하는 것이다.

배중철 한국교통안전공단 서울본부 본부장은 ‘모빌리티 특화도시 교통안전 전략’을 주제로 한 강연에서 모빌리티 특화 도시를 목표로 하는 신규 도시는 매우 신중하게 접근해야 한다고 강조했다.

▲배중철 한국교통안전공단 서울본부 본부장

많은 예산이 투자되어야 하는 것은 물론이고, 발생하는 여러 문제점들을 전부 떠안아야 할 수준으로 일이 커질 수 있음을 경고했다.

교통안전 패러다임에도 변화가 있다. 

기존 사고는 운전자 과실이 95%를 차지했지만, ADAS 등 다양한 차량 기능으로 사고 요인도 복잡해지고 있는 추세다.

ADAS에 너무 의지해 발생하는 사고도 보고되고 있으며, ADAS가 보조하는 것이 익숙치 않아 운전자의 습관대로 제어하려다 발생하는 사건도 종종 있다.

배 본부장은 가까운 시일 내에 통신상의 하자, 정보의 오류 등 다양한 사고 요인이 추가 발생할 것으로 보고 정부와 교통안전공단이 관리해야 할 사항이 더욱 더 많아질 것으로 예상했다.

그는 이어 데이터 중심의 사이버 시큐리티 체계가 교통안전 확보로 이어질 것이라 전했다.

모빌리티 서비스 환경 전반의 대규모 네트워크화와 분산된 각 모빌리티의 데이터 연계 및 통합관리 시스템 도입이 중요하다고 강조했다. 

모빌리티 서비스에서 들어오는 데이터는 교통안전과 효율을 향상시키는 기초 자료로 활용될 수 있다.

배 본부장은 “이처럼 모빌리티 데이터의 중요도가 높아짐에 따라 데이터의 수집, 처리, 보관 등 데이터 운영이 민감한 문제로 부각되고 있다”며 “모빌리티 데이터 대부분은 보안등급이 매우 높은 민감한 개인정보로 사이버 시큐리티 체계를 구축해 운영하는 것이 안전과 직결될 것”이라 설명했다.