우리나라는 다른 선진국 대비 교통사고와 사망자 수가 아직은 높은 국가이다.


물론 예전 연간 교통사고 사망자 수가 10,000명을 넘었을 때와 달리 현재는 연간 약 2,600∼2,700명 수준이다.

그래도 아직은 선진국 대비 높은 수준이고 어린이 사망자 수도 아직은 높은 수준이다.

이렇게 매년 국내 교통사고 사망자 수는 감소하고 있는 반면에 고령운전자 사고 수와 사망자 수는 급격히 증가하고 있는 상황이다.

매년 고령자 교통사고는 약 20% 증가할 정도이다.

특히 올해부터 인구의 20% 이상이 65세 이상의 고령자가 차지하는 초고령 사회로 진입하면서 교통사고는 물론 각종 사회적 이슈가 등장하고 있는 상황이다.

얼마 전 주무 부서인 국토교통부에서 고령 운수 종사자에 대한 기준을 강화하면서 안전을 기반으로 선진형으로 자리매김한 움직임은 매우 적절하다고 하겠다.

트럭이나 버스 및 택시 등 은 여러 측면에서 문제점도 많고 유명무실한 제도를 실질적으로 강화하는 계기를 마련하였다고 할 수 있다.

당연한 제도적 보완이라 하겠다 이제는 전체적으로 넓혀서 고령 운전자 전체를 대상으로 확대해야 한다는 것이다.

이제는 하루가 멀다 하고 고령 운전자 사고가 발생하고 있어서 사회적 불안감이 증폭되고 있는 현실이다.

물론 이미 도입하고 있는 운전면허 자진반납제도와 적성검사 기간 단축과 치매검사, 안전교육 등은 아직은 실질적으로 효과가 거의 없어서 현재의 고령자 사고를 줄이는데 한계가 큰 상황이다.

맞춤 전문의 운전면허 반납도 생각해야 한다.

읍·면·동 등 시골에서의 고령 운전자는 거의 없는 대중교통의 한계를 극복하고 비상 시에 운전하기 위한 유지인 만큼, 단 한번의 교통카드 지급 등의 방법보다는 지속성에 초점을 두고 항상 이용할 수 있는 지원 방법을 고민해야 한다.

또한 상대적으로 고령자가 국가적 면허와 자격 유지를 목적으로 하는 경우에는 운전을 하지 않는 운전면허를 발급해 실질적인 반납의 효과를 찾는 맞춤 전문의 반납제도를 생각해야 한다.

현재의 치매검사도 유명무실한 만큼 진단하는 의사에게 권한과 익명성을 부여하고 객관적으로 판단할 수 있는 방법을 마련한다면 확실한 효과가 나올 것으로 예상한다,

특히 국민건강보험제도에 모든 국민의 건강상태가 전산에 입력되어 있는 만큼 운전면허 등과 연동하여 치매 등 운전을 할 수 없는 질병을 가지고 있을 경우 근본적으로 차단하는 방법도 적극적으로 참조해야 한다.

물론 개인정보 보호 등의 우려하는 사람들이 있는 만큼 당연한 차단 제도도 필수적이다 이 외에도 입증된 선진 방법을 도입하고 한국형으로 벤치마킹해야 한다.

뉴질랜드같이 80세 넘어서 면허를 박탈하고 다시 재시험 보게 하는 것은 물론 2년마다 반복하는 방법은 국민적 저항이 클 것으로 예상되는 만큼 도입은 어려울 것이다.

특히 우리나라는 다른 선진국 대비 고령자 취업 비율이 3배가 넘는 만큼 이동권에 대한 민감도가 커서 국민적 저항이 크다는 점도 적극 고려해야 한다.

작년 후반에 끝난 조건부 면허에 대한 결론과 한국형 도입 방법도 더욱 생각해야 한다.

물론 심야 운전 금지, 고속도로 같은 고속으로 운전하는 지역의 운전금지 등을 생각하는 조건부 면허는 잘못하면 국민적 저항이 워낙 커서 부작용도 예상되기 때문이다.

설사 고속도로 같은 전체 도로의 2% 수준이라 해도 실제로 동맥과 같은 연결망이어서 운행금지를 하면 운전 자체가 의미기 없다는 것을 인지해야 한다.

단순한 2%가 아니라는 점이다.

어떠한 조건부 면허 제도를 운행할 것인가? 또한 고위험군을 대상으로 어떻게 객관적으로 구분하여 시행할 것인가도 고민해야 한다.

일본의 제도는 우리가 가장 선호할 수 있는 벤치마킹 대상이다.

우리보다 약 20년은 앞서서 고령사회로 진입하여 미리 시행하고 효과가 큰 방법이 가장 많기 때문이다.

운전면허 반납제도도 일본에서 가져왔다고 하겠다.

가장 좋은 방법은 페달 오조작 방지 장치의 전격 도입이다.

조건부 면허 등과 같이 저항이 큰 방법보다는 첨단 장치를 통한 근본적인 고령 운전자 사고를 줄이는데 초점이 맞추어져 있다.

페달 오조작 방지 장치는 차량 앞이나 뒤에 물체를 있을 경우 운전자가 브레이크라 판단하고 가속페달을 잘못 밟았을 경우 차량이 진행하지 않는 것은 물론 동시에 계기판에 알리는 기능이다.

지난 10여전 일본은 애프터마켓용으로 기존 고령자 차량에 이 장치를 장착하기 시작하여 현재 전체의 약 80% 이상이 이 장치를 장착하고 있다.

비용도 지자체 등에서 장착비의 약 과반 정도를 지원하여 소비자 비용 부담도 없으면서 효과를 극대화한 장치라고 하겠다.

현재 이 장치의 장착으로 인하여 전체 고령자 사고의 40% 이상을 줄이는 놀라운 효과를 입증하였다.

그 효과에 부응하여 일본 정부에서는 내후년에는 모든 신차까지도 의무 장착하는 것을 결정하였으며, 국제 사회에 이 장치의 효용성을 설명하고 글로벌 시장에서 의무 장착 장치로 설득하고 있을 정도이다.

작년 중후반부터 필자는 이 장치의 효용성을 적극적으로 칼럼이나 방송은 물론 관련 회의에서 제의하여 현재 국내에서도 이에 대한 정착을 고민하고 있다.

그렇다고 바로 이 장치가 출시된다는 것이 아닌 만큼 국토교통부가 나서서 제작사와 중소기업은 물론 전문가가 참여하는 위원회를 구성하여 제작사의 정보 공유를 비롯한 각종 문제점을 해결하는 단초를 제공하고 서둘러 이 장치가 인증되어 기존 고령자 차량에 탑재되어야 한다고 판단된다.

신차에 적용하는 것도 당연하겠지만 기존 고령자 차량은 노후화된 차종이 많고 최소한의 운행을 하고 있는 만큼 우선적으로 기존 고령차 차량에 장착하는 애프터마켓용이 꼭 필요하다고 판단된다.

신차에만 적용하면 기존 차의 사고는 계속 발생하는 만큼 장착 효과는 10년 후에나 나타나기 시작한다는 것이다.

상기 방법을 비롯하여 한국형으로 도입이 가능한 각종 방법을 융합하여 한국형 모델이 정립이 요구되는 시기라고 하겠다.

한두 가지 방법만이 아닌 각각마다 효과가 조금씩은 다른 만큼 융합적인 방법이 필수적이며, 국토교통부가 서둘러 종합적인 대책을 발표하기를 바란다.

현재도 고령 운전자 사고를 계속 발생하고 있고 사회적 걱정거리는 늘고 있다. 정부가 적극적으로 나서서 안심할 수 있는 종합대책이 필요한 시기라고 판단된다. 국토교통부의 종합적인 대책을 촉구한다.