| 한양대서 5G 자율주행차량 A1 실시간 중계
| 달리는 차에서 실시간 VR 콘텐츠 시청
| 5G로 사고정보 파악, 실시간 경로 변경도

자율주행차량이 스스로 서울 도심 8km를 주파했다.
한양대학교 자동차전자제어연구실 ACE Lab(에이스랩)과 LG유플러스는 11일, 한양대학교 서울 캠퍼스에서 기자간담회를 열고, 5G 이동통신 기반의 도심도로 자율주행 기술을 공개 시연했다.

한양대와 LG유플러스는 보다 발전한 자율주행 및 통신 기술을 알리기 위해 자율주행 실험도시나 비교적 차량이 없는 외곽 지역이 아닌 혼잡한 도심 도로를 택했다.

에이스랩 선우명호 교수는 “5G 자율주행차량은 교통체증 해소, 안전사고 예방 등 사회적 문제 해결에 크게 기여할 수 있는 4차 산업혁명 기술의 집약체이다”라며 “교통 흐름을 원활하게 돕고 돌발 변수에 대응하는 능력을 지속적으로 진화시켜 궁극적으로 5단계 완전 자율주행 기술을 선보일 것”이라고 밝혔다.
이번에 선보인 5G 자율주행차량, ‘A1(에이원)’은 미국 자동차 공학회(SAE) 분류 기준 중 4단계인 ‘고도 자율주행’에 가깝다. 운전자의 개입 없이 스스로 주행 가능한 단계를 의미한다. 5단계 ‘완전 자율주행’은 사람이 타지 않고도 움직이는 무인차를 일컫는다.


자율주행차량, 4차 산업혁명 핵심 기술 집합체
시연에서 에이원의 운전석 탑승자는 ‘자율주행 모드 ON’ 스위치를 누른 후 도착할 때까지 운전대와 가속 및 제동 장치에서 손발을 뗐다. 성수동 한강사업본부에서 출발한 에이원은 강변북로-영동대교-올림픽대로-성수대교를 거쳐 서울숲 공영주차장에 도착하는 약 8Km의 거리를 25분 동안 스스로 주행했다.

강변북로에 진입하는 순간, 에이원은 시속 60km 가량으로 달리는 일반 차량들 흐름에 맞춰 고속화 도로에 합류했다. 에이원은 주변 차량들과 일정 간격을 유지하는 자율적 차량제어 기술을 탑재했다. 앞뒤 차량은 종방향 제어, 좌우 차량은 횡방향 제어를 통해 주행의 안정성을 높였다.

강변북로를 달리는 동안 에이원은 규정 제한 속도인 80km 이하를 유지했다. 또한, 각 도로마다 부착된 속도 제한 표지판을 스스로 읽고 이를 실제 주행 속도에 반영했다. 차량 간격은 주행 속도에 따라 다르게 유지했다.
일반 도심 도로인 영동대교에서는 전후측방 차량의 끊임없는 차선변경, 끼어들기에 실시간 대응하는 ‘AI 기반 주행 환경 인식’ 능력으로 대처했다. 이는 차량에 장착된 라이다, 카메라, 레이더 등 다양한 센서 정보를 통해 주변 상황을 인지하고, 미래 상황을 예측하여 주행 위험도를 판단하는 기술이다.

에이스랩은 자체 개발한 ‘딥 러닝 기반의 AI 기술’이 자율주행차량 분야의 ‘알파고’와 같은 역할을 할 것으로 기대하고 있다. AI가 주행 도로 상황과 변수 등의 경험을 지속적으로 축적하고 분석하여 끊임없이 진화할 것이라는 설명이다.


VR 콘텐츠, 자율주행차량 경험 보다 풍성히
자율주행 시대가 본격적으로 열리면 차량 탑승자의 개인적인 시간 활용도도 커진다. 출근길 화장이나 독서를 하는 것이 가능해지고, 미디어를 시청할 수도 있다. 이날 행사에서는 실제로 차 안에서 콘텐츠를 감상하는 시연도 있었다.

에이원이 올림픽대로를 달리는 동안 시연자는 업무를 하는 동시에 5G 스트리밍 영상을 시청했다. 직접 VR 전용 헤드셋을 착용하고 그랜드캐니언, 해양생태계, 아이돌 연습 등의 대용량 VR 콘텐츠를 지연이나 로딩 없이 실시간으로 이용했다. 향후 LG유플러스는 준비 중인 VR 전용 플랫폼을 통해 다량의 VR 콘텐츠를 제공할 계획이이라고 밝혔다.

성수대교 북단에 들어선 에이원은 주변 도로 상황을 인지하고 스스로 예상 경로를 변경했다. 관제센터에서 5G망을 통해 목적지 주변의 사고 정보를 전달하자, 차량 내부에서는 음성 알림과 함께 화면 표시가 나타났다. A1은 당초 진입 예정이었던 서울숲 북측 입구를 대신하여 동쪽 입구를 통해 서울숲 공영주차장으로 주행 경로를 변경하고 안내했다.

LG유플러스 관계자는 “자율주행차량이 대중화 되면 각각의 차량들이 감지하는 현장 교통 정보를 관제센터에 전송하고, 관제센터에서는 이를 기반으로 다시 각 자동차에 최적 주행 경로를 실시간으로 내려줘 교통 흐름을 원활하게 도울 것”이라며 “수십에서 수백 대의 차량과 대용량 정보를 실시간으로 주고받기 위해서는 ‘데이터 고속도로’라 할 수 있는 5G 통신망이 필수적이다”라고 설명했다.

LG유플러스는 자율주행차량의 핵심 기술로써 5G를 이용하여 자율주행에 필요한 통신, 정밀측위, 관제, 내비게이션, 인포테인먼트 서비스 등을 연구 및 개발할 예정이다.
한양대학교 ACE Lab 선우명호 교수는 “5G를 기반으로 하는 미래 자율주행차량 모델은 산학연 협력을 통해 기술 진화가 급속도로 이뤄지고 있다”라며 “특히 통신-자동차 산업간 빠른 융합을 기반으로 궁극적으로는 운전대와 페달 없는 완전 무인차 시대가 도래할 것”이라고 설명했다.

LG유플러스 FC부문장 이상민 전무는 “5G 통신망의 초저지연은 자율주행차량의 안정성을 높여줄 핵심 요소”라며 “한양대학교 ACE Lab의 자율주행 기술과 LG유플러스의 5G 통신망을 기반으로 지속적인 공동 연구를 추진할 계획”이라고 밝혔다.

한편, 한양대학교 ACE Lab은 지난 2017년 말 경부 고속도로에서 자율주행 기술 실증에 나선 바 있다. 당시 A1은 약 420km 거리를 6시간 동안 달리며 자율주행 플랫폼의 안정성을 입증했다.


자율주행차량 글로벌 경쟁력 확보하려면
시연회에서는 자율주행차량 및 자율주행 서비스 상용화 가능성을 엿볼 수 있었다. 아직 관련 장비가 자동차 시스템에 깔끔하게 녹아내리지 못해 산만한 구성이었으나 상용화가 된다면 매끄럽게 정리될 것으로 보인다.

문제는 시기다. 시장이 원하는 자율주행 기술의 수준과 상용화 모델, 그리고 가격이 변수다. 차량은 탑승자의 안전이 무엇보다 우선시 되어야 한다. 자율주행차량이 안정성을 확보하기 위해서는 다양하고 방대한 도로 데이터 확보가 필수다. 우리나라에서 현재 도로를 달리고 있는 자율주행차량은 60대에 불과하다. 미국 웨이모의 자율주행차량의 대수는 몇 만대를 넘어가며 중국 바이두 역시 몇 천대 단위에 이르고 있다. 한 기업보다도 못한 실정이다.
명확한 사업 모델이 없다는 것도 문제다. 자율주행이 가능해진다면, 자율주행 기능이 옵션으로 추가된 완성차를 팔 것인지, 자율주행차량만 갖고 택시 사업을 시작할 것인지, 아니면 구독형 서비스로 약정을 걸고 자율주행 단말기를 차량에 설치할 것인지 그 아무 것도 정해진 것이 없다. 이에 LG유플러스는 완성차 업체가 아니기 때문에 자율주행 통신에 주력하겠다고 밝혔다.

가격은 가장 큰 문제다. 자율주행차량의 초기 1대 당 가격은 3억 원을 넘을 것으로 예상된다. 자율주행 기능 때문에 차량비로 3억을 선뜻 낼 소비자는 극소수로 가격 현실화가 시급한 과제다. 가격을 낮추려면 국산 부품 경쟁력을 높여야 하나 레이더를 제외한 라이다와 카메라는 세계적인 수준에는 미치지 못하는 것으로 업계는 평가하고 있다.

카풀 하나 도입하는데도 엄청난 사회적 비용을 감당한 우리나라다. 행정부와 입법부는 택시 업계의 눈치를 보면서 자율주행 관련 정책에 소극적이다. 당장의 불을 끄느라 현상유지에만 매달리다간 앞으로 나갈 수도, 심지어 제자리에 서 있기만 할 수도 없다.